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杭州182公里快速路网已建成 “四纵五横”格局基本成型

182公里快速路网已建成,“四纵五横”格局基本成型

快速路网带来的交通红利,开始影响这座城市

完善基础设施 让幸福“看得见”——杭州市建委提升城市品质特别报道

  

  紫金港路南隧道。  

2016年,杭州市的快速路网,称得上“人丁兴旺”。

2016年5月3日,东湖快速路二期所在的最东面“一纵”,正式开通;2016年7月7日,石祥路提升改造工程正式开通;2016年8月10日,紫之隧道所在的城西“一纵”正式开通。至此,今年,杭州市快速路网总里程由128公里增加至182公里,近一年时间就增加了54公里,几乎是过去7年建设里程的总和。

当然,作为城市基础设施的“老大哥”,快速路承担的职能也是最大的。今年,由于“四纵五横”的快速路网格局基本成型,四通八达的快速路网开始发挥“吸流”效应,杭州市区的交通拥堵有了一定改观,2016年四季度的高峰小时拥堵指数一直维持在7以下,持平甚至低于去年同期。多个重要路口,例如德胜高架西下口,拥堵时间相比去年也减少了1个小时以上。

快速路网带来的交通红利,开始影响这座城市。

快速路成“网”,“吸流”作用显现

这一年,杭州在经历了上半年的交通“阵痛期”之后,开始收获幸福感。182公里快速路网,让杭州的东西南北交通脉络基本成网。经过测算,目前市区快速路以占路网约6.5%的里程,承担了城市道路全网约20%—30%的交通流量,其平均车速比地面主次干道高65%以上,快速路网建设的规模效应、网络效益日渐显现。

根据杭州市交通拥堵指数平台检测分析,2016年,杭州的交通呈现“前堵后畅”的态势。上半年的高峰小时拥堵指数为7.2,下半年下降到6.5,环比下降9.7%,比去年同期下降3.7%。

要知道,即便是“双限”开始之后,2015年杭州的高峰拥堵指数依然高于2014年。这个数据,在2016年的第四季度,实现了“逆袭”,数据显示,从今年9月开始,杭州的高峰小时拥堵指数基本接近甚至低于去年同期。

这个变化,最主要的因素,还是来自于182公里快速路网的成型,以及主城区主次干道行车条件的改善。

今年9月开始,高架的“吸流”作用开始不断显现,数据表明,机场快速路的双向流量从开通半个月的2300辆/小时,提升至目前的4000辆/小时,留石快速路的杭行路断面,从开通半个月的5800辆/小时,提升至目前的6800辆/小时,地面的大流量纷纷被快速路“吸走”,行车的通畅度随之增加。

快速路网借力使力,城区周边道路获益

高峰小时拥堵指数,是我们对于杭州交通拥堵最直接的感受,百分比下降的背后,是杭州的一个个城市“堵点”,逐渐疏通的过程。

今年的治堵“奇兵”石祥路高架,发挥了很大的分流作用。2016年7月7日,石祥路高架正式开通,第一个拿到福利的,当属德胜快速路。最拥堵的德胜高架(莫干山路—上德立交,东—西)日均严重时长从去年同期的5.6小时,石祥路高架开通前的9.5小时,下降到目前的4.1小时。

这样的借力使力还体验在城西这“一纵”上,随着2016年8月10日紫之隧道的开通,灵溪隧道(南—北)高峰小时车速由去年同期的14.4公里/小时,提升至目前的18.3公里/小时,涨幅达到21.2%。

纵横交错的快速路网,今年还承担起了更多的通过性交通功能,让居民的出行有了更多的选择。比如丁桥地区的居民,想去城西或者之江地区,直接走外围的留石快速路—紫金港路隧道—紫之隧道就可以达到,不用再去市中心“轧闹猛”,省下了不少时间。

在加快快速路网建设的同时,配套主次干道建设也在同步进行,对完善路网功能,尤其是改善区域交通出行条件起到了积极作用。今年吉鸿路、学院北路、茶汤路、丁桥东路、笕丁路、新业路等主次干路陆续建成,极大地改善三墩区块、城西区域、城北区域、丁桥区域、钱江新城的出行条件。以学院北路为例,其开通后与留石快速路开通形成叠加影响,周边的莫干山路(石祥路—登云路)拥堵明显缓解,高峰小时车速相比去年同期提升了33%左右。

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